Annons

Annons

Annons

Debatt
Debatt: Hamnavgiften i Gävle skulle äta upp 13 procent av kostnaden

Föreningen Svensk Sjöfart, som är en branschorganisation för svensk sjöfartsnäring och representerar ett 60-tal rederier, instämmer i vad Sjöfartsverkets generaldirektör Katarina Norén skriver rörande sjöfartens underutnyttjande som samhällsresurs, skriver Ragnar Johansson och Rikard Engström.

Text

Detta är ett debattinlägg.Skribenterna svarar för åsikterna.

Hamnen i Fredriksskans.

Bild: Jörgen Svendsen

Annons

Inte minst har politiken och myndigheter såsom Trafikverket gång efter annan lyft behovet av att använda sjöfarten i högre utsträckning av skäl som miljö/klimat, trafiksäkerhet, framkomlighet i vägtrafiken men också utifrån perspektivet att sjöfartens infrastruktur är mycket billig att tillhandahålla för staten, till skillnad från landinfrastrukturen.

Svensk Sjöfart har genom åren glatts åt regeringens tydligt uttalade höga ambition med att säkerställa att sjöfarten i högre utsträckning kan användas för att avlasta vägar men också järnvägar för att frigöra kapacitet där. En tydlig signal om denna ambition var den godstransportstrategi som regeringen tog fram och att flera uppdrag har givits myndigheterna. Att ett särskilt godstransportråd tillsattes var mycket bra. Men faktum kvarstår. Kostnaden för att använda sjöfarten är i många fall på tok för hög.

Annons

Annons

Inte minst drivs kostnadsbilden faktiskt av staten och av de ofta kommunalt ägda hamnarna. Farleds- och lotsavgifterna står för en mycket stor andel av de totala kostnaderna.

Ser man till de fasta kostnaderna för ett anlöp som det nya rederiet Wallenius-SOL skulle göra till Gävle hamn för att där fylla på gods när man passerade hamnen och hade tillgänglig kapacitet så blir det tydligt hur omöjlig affären är.

Hamnavgiften skulle äta upp 13 procent av kostnaden och de avgifter som Sjöfartsverket skulle ta ut uppgick till 32 procent för lots respektive 49 procent för farledsavgiften – en avgift för att fartyget använder vattenvägen in till hamnen. Den senare typen av avgift är mycket ovanlig internationellt sett. Lasten fick gå vidare på lastbil i stället.

Rederiet vill väl och även när man bortsåg från själva driften av fartyget tvingades man konstatera att man skulle få betala nästan 40 000 kronor för att hämta godset. Dessvärre är det inte ett enstaka skräckexempel utan siffrorna är nära nog identiska i ett fall där Skellefteå var orten. Med de förutsättningarna är det svårt att bedriva ett rederi och för samhället att nå överflyttningsmålen.

För närvarande har Sjöfartsverket en remiss ute där man vill höja avgifterna även under 2021 och därmed försämra kalkylen ytterligare. Behöver vi säga att Svensk Sjöfart är negativa till föreslagna höjningar då de motverkar de samhällspolitiska målen och försvagar svensk konkurrenskraft?

Annons

Den enda rimliga vägen framåt är att statens anslag till myndigheten ökar betydligt. I dag är de tio procent och cirka 80 procent tas ut av sjöfarten och därmed ytterst industri och besöksnäring. Detta förhållande leder till att man inte når överflyttningsmålen och skapar en konkurrensnackdel för industrin – i synnerhet den som ligger långt från de större marknaderna.

Ragnar Johansson

VD Wallenius SOL

Rikard Engström

VD Svensk Sjöfart

Annons

Annons

Nästa artikel under annonsen

Till toppen av sidan