Vi sparar data i cookies, genom att använda våra tjänster godkänner du det. ⇒ läs mer om cookies

Snälltåg på Ostkustbanan vintern 1952: Tag plats!

/
  • Snälltåg 57 under uppehåll i Hudiksvall den 25 mars 1949. OBS! Kolskyfflaren på tendern. Grabben med händerna i fickorna är artikelförfattaren i ålder 15 år som fick följa med pappa på loket.
  • Lokförare Oscar Forsberg med A-lok nr. 1007 på Råhällan station vid elektrifieringen av Ockelbobanan år 1942

Annons

Snöhinder har orsakat störningar, tåg mot Sundsvall är försenat …

Ett vanligt meddelande till tågresenärer en vinterdag år 2010. Snön har lagt sig i vackra drivor och temperaturen är cirka tio grader under noll. Kommentar från resande till detta meddelande är vanligen:

Det var bättre förr!

Min far var lokförare, en av de sista riktiga ångloksförarna. Han körde ångtåg på Ostkustbanan och Salabanan fram till 1950-talets början. Med stöd av hans lokförardagböcker och berättelser följer vi, en kall och snöig vinterdag i februari år 1952, Snälltåg 57 från Hudiksvall till Gävle C.

TAG PLATS !!

Snö och kyla har föranlett tågledningen i Gävle att från Hudiksvall förstärka 57-an med ett extra lok. Man befarade att värmen i vagnarna, vilken på icke elektrifierade järnvägar kom från ångloket, i den rådande kölden inte kunde upprätthållas med ett lok!

Med fem minuters försening ankommer 57:an till Hudiksvall. Vattentagning, framlämpning av frusen kol i tendern samt tillkoppling av extraloket ökar förseningen till dryga 20 minuter.

Det snögar, stundtals ganska kraftigt, och temperaturen ligger på cirka –18 grader. Viktiga växlar på stationer utefter banan är extra bevakade av kvastförsedd personal!

Med ljudliga smällar stängs vagnsdörrarna, tågmästaren ger klarsignal till tågklareraren vilken visar avgångssignal. Lokförarna på de två loken drar sakta i gång tåget. Rökmoln och ångslag syns och hörs vida omkring. Efter tolv minuters färd passerades Iggesund. Vid södra växeln står en stationskarl med kvast, av lokföraren sågs han som en bekräftelse att allt är i ordning! Eldaren vräker in skyffel efter skyffel med kol i den starkt vitglödande fyren samt håller ständigt ett öga på manometern och det andra på vattenståndsglaset.

Glädjen blir inte långvarig! Vid Enånger visar semaforen Stopp! Med ångvisslan signalerar föraren En lång och Tre korta med betydelse: Beredd för hinder och spårändring, samt bromsar in tåget. Det mötande godståget har ännu inte stannat hinderfritt på sidospåret, varför snälltåget måste vänta utanför. Minuter rinner iväg! Plötsligt rasslar det till i semaforen, vilken visar En vinge, klart in!

Med full cylinderfyllning drar loken igång tåget. Vid perrongen ger tågklareraren avgångssignal, vilken bekräftas av föraren med ett kort tjut från ångvisslan. De båda loken accelererar snabbt upp tåget till dryga 90 kilometer i timmen. Färden går vidare, utan större problem, mot Söderhamn C. Ett ihåligt skramlande hörs när tåget, nedbromsat till 30 kilometer i timmen, passerar över viadukterna in till Söderhamn Central.

På Söderhamn C står tåget under en nydragen kontaktledning. Ångloksepoken på Ostkustbanan är snart till sin ände. Lokeldarna känner över drivhjulslagren, inga tecken för varmgång har visat sig. Lagren får en extra smörjning inför de återstående 84 kilometrarna till Gävle C. Vatten fylls på i tendrarna och kol lämpas fram. Skymningen faller, lokens AGA-ljus vilka lyser cirka 30 meter framåt, samt belysning i hytten för hastighetsmätare och manometer tänds. Restaurangvagnen med sin vedeldade spis och ugn blir kompletterad med ved. Vädret har försenat det anslutande tåget från Kilafors, men det är på ingång. Övergångsresande har bytt tåg och dörrarna har stängts.

Avgångssignal! Med ett ljudligt fräsande från utblåsningsventilerna drar loken igång. Ångslagen dånar och röken står som kvastar upp i skyn. Lokföraren tänker på sin eldare och drar inte på allt för fullt. Eldaren ger sin förare en tacksam nick och öser, nu med luckeldning in skyffel efter skyffel med kol i den vitglödgade fyren.

Passagerarna i tåget känner intet från kölden utanför. Lokföraren känner sin järnväg, han ökar eller minskar cylindrarnas ångpådrag allt efter banans stigning eller lutning. Föraren på det andra loket hjälper till vid avgång och i kända motlut. Med skyffel och öga på manometern har eldarna i båda loken full kontroll över att ångpannans verkningsgrad håller för lokets drift och till värmen i vagnarna.

Snälltåg 57 närmar sig Gävle. En inbromsning vid Bergby station för ett möteståg på ingående, ökar på förseningen med någon minut. Därefter gick det helt normalt fram till Trödje, där snälltåget åter måste stanna för stoppsignal, denna gång för en Varsamhetsorder.

Manuell bomfällning är vidtagen på vägövergångar in mot Gävle C, varför nedsatt hastighet, respektive varsamhet beordras.

Lokförarna kvitterar ordern och drar igång sitt tåg, vilket efter många stopp och inbromsningar och en försening på 25 minuter rullar in på Gävle Central.

Ångloken kopplas ifrån och kör sakta till lokstallarna för slaggning, kol- och vattentagning inför kommande tjänst. Lokförare och eldare ser fram mot en lugn vila, fram till nästa tåg.

Vid Gävle Central fanns på denna tid personal till förfogande för upplysning och hjälp till resenärer. Konduktörerna var till stort stöd för mången vilsekommen resenär. Inför ankomst av ett Långväga tåg, det vill säga från Stockholm, Göteborg eller Sundsvall, fanns på perrongen alltid en uniformerad representant från de stora hotellen, Baltic respektive Centralhotellet, vilka tog hand om bagage samt ledsagade mången resenär till sina respektive hotell.

59 år har gått sedan ovanstående tågresa. Trots järnvägsteknikens utveckling från ånglok till höghastighetståg, (de senare finns inte i Sverige), telefonkontakt mellan tågpersonal och tågledare, kan ett tåg, med 100-tals passagerare bli stående i köld, utan tillgång vare sig till mat, vatten eller toaletter under dryga sex timmar!

Det var bättre förr, eller??

Bernt Forsberg

Mer läsning

Annons