Vi använder cookies för att förbättra funktionaliteten på våra sajter, för att kunna rikta relevant innehåll och annonser till dig samt för att säkerställa att tjänsterna fungerar som de ska. ⇒ Läs mer om cookies

Lotsarna leder fartygen rätt i hamn

– Träna? Jag klättrar repstege varje dag.
Mats Wallman är mästerlots och har till uppgift att se till att fartygen kommer säkert in till hamn. Han klättrar vant upp för stegen till tankfartyget Bro Gazell och halvspringer upp för trapporna till styrhytten.

Annons

Lotsstationen i Bönan badar i sol och vattnet glittrar nästan spegelblankt när Gefle Dagblad kommer på besök. Det måste vara Gävles vackraste arbetsplats sommartid. Vintertid är det säkert inte lika mysigt när isande vindar sveper in från havet.

Sjöfartsverket, Bottenhavets sjötrafikområde, står det på en stor blå skylt på det gula lotshuset.

– Lotsen? Nä, han kommer med taxi. Han har beredskap hemma, berättar Alf Allanius som tillsammans med Anders Thyr kör lotsbåten.

Det var länge sedan lotsarna bodde på lotsstationerna. I det gula huset finns i stället operatörer, VTS-personal, administrativ personal och lotsbåtens besättning, alltså de som håller ordning på sjöfarten men också har huvudansvaret för all sjöräddning. Trafiklistor visar vilken hamn båtarna ska till, när de kommer och när de går. Operatören ska också se till att lotsen finns på rätt ställe vid rätt tidpunkt. Fredriksskans är den mest trafikerade hamnen men fartyg går också till Skutskär, Granudden, Karskär och Norrsundet. Bönan administrerar sjöfarten ända från Ångermanälven och ner till Gävle.

– I snitt är det tio fartyg per dygn som lotsas men lika många går in utan lots. Oftast är det nattjobb eftersom de ska vara vid hamn när stuvarna börjar jobba, berättar Alf och visar runt i huset.

Det finns oftast två VTS-operatörer på lotsstationen. De jobbar åtta timmar per dag och har beredskap mellan varven. Det gör att de ofta måste sova över på stationen.

– Nästan alla är från Hälsingland. Det är ett jädra bra gäng, nästan som i lumpen. Vi vill ha det så, inget kafferep.

”Gubbarna” lagar mat ihop, motionerar eller gymmar i källaren på ledig tid.

– På lördagarna blir det trerätters och bastu, säger Alf lite längtansfullt.

Lotsstationen är nästan som en egen liten by. När personalen har tid över sköter de underhållet av båtar, hus och kajer. De fyller på bränsle och olja, sköter utprickning i sjön och pysslar om fyrmuseet. De har också ansvar för de nio fyrarna, Björns fyr, Eggegrund, Purrutsgrund, Skräddarhällan, Trödjehällan, Gråberget, Iggöns fiskefyr och tre fyrar på Limön. I augusti varje år ska fyrarna kontrolleras, batterierna ska ses över och linser och skärmar putsas.

I verkstaden hänger några överlevnadsdräkter. De är omöjliga att jobba i men skulle det hända en olycka vintertid så besättningen måste hoppa i vattnet klarar de sig i sex timmar. Lotsbåten går ut i alla väder. I verkstan hänger också en övningsdocka som väger 75 kilo men som enligt Alf känns blytung när den dras upp ur vattnet. Dockan använder de när de tränar man-över-bord. Tack och lov har de aldrig haft något verkligt fall men två lotsar har fått fötter och ben allvarligt klämda när de klättrat ombord på fartyg. Men det är sällan det händer, två olyckor har inträffat de senaste 20 åren.

Vid bryggan ligger lotsbåten ”Bönan” förtöjd. Stationen har ytterligare en båt, en kutter som kan bryta is men den är utlånad till Ljusne. Även en ribbåt för sjöräddning är utlånad till Ljusne.

– Det är sparsamt med sjöräddning sedan sjöräddningssällskapet bildades, konstaterar Alf.

En taxi dyker upp och ur kliver mästerlotsen Mats Wallman med raska steg. Det är han som ska se till att tankfartyget Bro Gazell med 7 000 ton diesel kommer säkert in i oljehamnen.

– Jag är i tjänst dygnet runt 155 dygn per år men max sju dygn i sträck. Semestern förläggs över hela året med 27 dygn så det blir 182 tjänstedygn per år, berättar han.

Som mest får han jobba 15 timmar inklusive resan. Att vara utvilad är ett måste. Oftast handlar det om två lotsningar per dygn. Den här dagen blir det tre, en tidigt på morgonen, en mitt på dagen och den sista sent på kvällen. Vid varje uppdrag drar han in pengar åt sin arbetsgivare för lotsningen är inte gratis.

– Sjöfartsverket är ett affärsdrivande statligt verk med avkastningskrav precis som ett aktiebolag, berättar han.

Mats är nästan född lots. Han far, farfar, farfarsfar och så vidare var lotsar och sjökaptener. Hans första ord var ”mamma”, det andra ”lots”.

– Jag stod på en låda i lotsbåten för att se ut när jag var sex år, berättar han leende.

Som liten grabb bodde han i Gåsholma på somrarna. Så fort han hörde lotsbåten starta sprang han dit för att åka med. Men trots att hans pappa Stig var chef vid Gävle lotsplats har Mats fått jobb på egna meriter.

– Först måste man jobba inom handelsflottan och få erfarenhet innan man går lotsutbildningen.

Lotsbåten har nått sitt mål. Båda båtarna kör jämsides i åtta knop och det känns som de står stilla när vi klättrar drygt två meter uppför stegen. Tid är pengar så vi skyndar uppför trapporna till styrhytten där kapten Peter Cornelissen möter upp.

– Ibland är det 13 våningar upp. Många kaptener nickar bara när man kommer. De säger inget förrän man hämtat andan.

Den här gången behövs ingen andhämtning. Mats har en kort genomgång med kaptenen om hur resan in mot hamn ska gå till, hur farleden ser ut och vilken kaj de ska till.

Han kontaktar förtöjningspersonalen i oljehamnen så de är beredda och plockar fram en liten handdator och knappar in något. I datorn finns uppgifter om när uppdraget påbörjades och avslutades och om det förekommit några avvikelser. Mats kan enkelt hålla inblandade organisationer uppdaterade.

Bro Gazell är bara tre månader gammal, skinande blank och modernt utrustad. Mats sätter sig tillrätta och knappar in färdvägen på autopiloten. Efter 20 år i yrket kan Mats den här sträckan utan och innan. Men det gäller ändå att vara uppmärksam. En olycka med 7 000 ton diesel kan leda till katastrof.

– Alla lotsar har sjökaptensbrev. Man får alltså vara kapten på vilket fartyg som helst i världen. I alla leder, utom Mississippi och Panama, är kapten ytterst ansvarig för fartygets framförande. Lotsen är säkerhetskonsult ombord på fartyget. Händer det något har jag arbetsgivaren som motpart, förklarar han.

Men det är sällan det händer olyckor. Kraven på lotsarna är hårda. De testas för stresstålighet och de måste ha hög simultanförmåga.

– Från 1988 testas alla sökande vid ett testinstitut för att få fram folk med rätt egenskaper.

Mats vet vad som krävs. Han har längst tid av alla på lotsområdet i södra Bottenhavet och har sedan fem år titeln mästerlots. Han är också med och utbildar andra lotsar i trafikområdet. Han har aldrig haft några andra yrkesdrömmar men få har kvalifikationerna för att bli lots numera. Rekryteringen går trögt. Mats berättar att det kommer att fattas 30 000-40 000 sjöbefäl vid världshandelsflottan de kommande åren och utan den bakgrunden går det inte att bli lots.

Internet har blivit ett konkurrensmedel. Utan internet på fartygen vill den yngre generationen inte jobba till sjöss.

Ett elektroniskt sjökort visar exakt var fartyget befinner sig i leden. Vi närmar oss hamnen och kaptenen känner igen sig.

Jag har varit till Gävle tre gånger förut men det var fyra år sedan sist, berättar han innan han kommer överens med Mats om att ta över manövreringen den sista biten in till kaj.

En förtöjningsbåt lämnar kajen, hämtar trossarna från Bro Gazell för att stadigt förtöja henne vid oljekajen. Maskinen stoppas och landgången läggs ut. Allt har gått planenligt. Kapten och lots skakar hand. Mats uppdrag är över för den här gången och han skyndar med lätta steg mot den väntande bilen.