Vi sparar data i cookies, genom att använda våra tjänster godkänner du det. ⇒ läs mer om cookies

Redan då var linjen röd i Gävle

/

Annons

Den 13 november år 1909 var en stor dag för Gefleborna. Denna dag invigdes stadens första spårvägslinje, röd linje, vilken i sin helhet trafikerade sträckan Stadsträdgården - Västra Vägen - Nygatan - Fältskärsgatan - Brynäsgatan - Femte Tvärgatan. Invigningen denna dag kom dock enbart att omfatta sträckan Stadsträdgården - Nygatan - Fältskärsgatan. Korsningen med järnvägen, vilken vid denna tid bestod av tre spår, var ännu inte klar för trafik. En vecka senare, den 17 november, öppnades trafiken på blå linje, vilken trafikerade sträckan Kaserngatan - Kungsgatan - Nygatan - Tullhuset. Även denna linje måste stanna vid järnvägskorsningen.

Den 9 december kunde trafiken på den östra sidan av järnvägskorsningen påbörjas. Passagerare till respektive från Brynäs måste dock promenera över järnvägen till en, på andra sidan bommarna, väntande spårvagn. Den blå linjens sträckning på Alderholmen var fortfarande stängd. Den 11 januari 1910 stod järnvägskorsningen klar, varefter genomgående trafik kunde upprätthållas på de båda spårvägslinjerna. Trafikintensiteten, jämförd med vår tids busstrafik 100 år senare, var helt fantastisk! Från tidig morgon till sen kväll anlände en spårvagn, var sjätte minut, till en hållplats!

Spårvagnarna, 14 vackert rödlackerade vagnar, levererades med en viss försening från Vagn- och Maskinfabriken i Falun. Vagnarna var tvåaxliga med förarplats i båda ändar. Passageraravdelningen var försedd med två längsgående träbänkar med plats för 12-14 sittande personer per bänk, Vid rusningstid, om nu sådan fanns vid denna tid, erbjöds ett flertal stabila läderhandtag för ståplatspassagerare att hålla sig i när ”lådan krängde”. I den bakre förarhytten fanns plats för ytterligare sex personer.

År 1946 var avgiften för en resa 20 öre för vuxna och 10 öre för barn, vilket inkluderande linjebyte. Färdavgiften, i form av en pollett, nedlades i en bössa till vänster om spårvagnsföraren, som bekräftade med att stampa två slag på pedalen för varningsklockan och dra igång vagnen.

Tankarna på en spårväg till Bomhus uppkom i 1920-talets början. År 1924 beslutade stadsfullmäktige att anlägga en spårväg till Bomhus, varefter banarbete påbörjades. Ändstation för spårvägen blev Islandsplan, där en station med kiosk och väntsal uppfördes. Mellan Femte och Sjätte Tvärgatan, mot Agöplan, anlades en spårslinga med växlar mot Bomhus respektive Brynäsgatan, vilken mellan Femte och Hamiltongatan blev dubbelspårig. För trafiken anskaffades tre spårvagnar från ASEA. Vagnarna, nummer 15-17, var större än vagnarna för stadslinjerna. De hade större axelavstånd än stadsvagnarna, varför de kom att få dåliga gångegenskaper, ”de krängde, slängde och gungade”! Klockan 8.15 den 1 januari 1927 klämtade föraren på den första spårvagnen på grön linje på sin fotklocka och startade den första spårvagnen ut till Bomhus. Bomhusvagnarna nummer 15-17 blev allt sämre i sina gångegenskaper. År 1939 beställde Gefle Stads Spårvägar från de tyska företagen, Siemens respektive Waggon und Maschinenbau AG, två boggiespårvagnar. Vagnarna levererades till Gävle i augusti 1940, mitt under ett pågående krig i våra grannländer i vilket Sverige förklarat sig som neutralt.

Den 1 januari 1930 stängdes trafiken på den blå linjen mellan Nygatan och Tullhuset. I södra änden av linjen byggdes, från Södra Kopparslagargatan upp till Albion, en ny sträckning. Linjen stod klar för trafik den 4 november 1933, varefter spåret på Kaserngatan till järnvägsbommarna revs upp. Den blå linjen kom att bli en stor tillgång för de som bodde på Söder.

År 1946 firade staden sitt 500-årsjubileum med en stor Jubileumsutställning på Travbanan. Någon direkt anslutning till utställningsområdet fanns inte. Vid Nygatan svängde spårvägen mot väster eller öster! Inför jubileet beslutade stadsfullmäktige att, ”tillfälligt” lägga ner den Blå Linjen för att ersätta den med busstrafik från Albion till utställningsområdet, det vill säga travbanan. För denna busstrafik, den första citytrafiken i vår stad, hyrde man in ett flertal bussar med chaufförer från Stockholms spårvägar.

De som bodde på Söder kom under dessa två månader att sakna sina spårvagnar på den blå linjen, för att två år senare mista dem för alltid.

I 1950-talets mitt och slut hade biltrafiken tagit över den spårbundna trafiken i landets större städer. Söndagen den 19 oktober 1952, vilken var min fars 50-årsdag, var den sista trafikdagen för den röda linjen. Vid sen kväll gick en ”spårvagnskortege” uppför Kungsgatan till vagnhallen där vagnarna ställdes in för gott. Några större tankar för ett musealt bevarande av några vagnar fanns inte vid denna tid. Några vagnar kom att bli uthus till sommarstugor, bland annat vid Storsjön i Sandviken. En vagn, nummer 1, kom till Spårvägsmuseet i Malmköping, där den kom att stå under många år fram till att den återvände till Gävle för upprustning till originalskick.

Bomhusbanan kom att bli kvar ännu ett par år. Trots att två moderna spårvagnar togs i trafik kom spårvägen till Bomhus att läggas ner den 5 april 1956, för att ersättas med bussar. De två nya spårvagnarna såldes till Göteborg, där de kom att vara i trafik under många år. En av ”tyskvagnarna”, nummer 21, undkom skrotningen tack vare Malmköping, där den i dag står för en framtida renovering.

Högertrafiken år 1966 kom att bli slutet för de få spårvägar som ännu fanns kvar i Sverige. Spåren revs upp och många smala gator blev anpassade för biltrafik, så även i Gävle. Göteborg och Norrköping, samt delvis Stockholm, bevarade och rustade upp sina spårvägar, vilka för de båda först nämnda i dag är pulsådrorna i lokaltrafiken. Det fanns tolv spårvagnsstäder i Sverige, Gefle var den nionde. I dag är de tre. Antalet kommer säkert att utökas under de kommande tio åren, förhoppningsvis även i Gävle.

Spårvagnarna, 14 vackert rödlackerade vagnar, levererades med en viss försening från Vagn- och Maskinfabriken i Falun.

Bernt Forsberg

Annons